文/ 李奕

2025年3月18日美国副总统万斯在美国活力峰会上发表了一场重要演讲，系统阐述了其对复兴美国制造业的认识。在演讲中，他将美国制造业在全球价值链中的停滞归结于全球化分工和企业追求廉价劳动力。

一方面万斯认为，全球化分工的假设是富国在价值链上不断攀升，而穷国则负责制造相对简单的产品；但事实是，穷国并不想永远只当廉价劳动力，会从全球价值链的低端向高端攀升，导致美国工业两端承压。另一方面万斯认为，廉价劳动力是抑制企业创新的主要因素，企业在追求廉价劳动力与推动创新两者之间，显然会选择廉价劳动力。

事实上，全球价值链的核心是合作共赢，而非维持富国与穷国之间的不平衡。全球价值链提供了一个公平竞争的全球市场环境，使得不同国家和地区可以依据自身的要素禀赋，发挥比较优势来参加全球生产大分工，从而实现全球资源配置的效率最优化和效益最大化。在正常情况下，全球价值链中的富国通过不断创新，突破新技术、新材料、新装备、新产品、新业态等发展难题，开拓新的价值链条；而穷国也通过不断创新，实现在价值链体系中的向上攀升；而那些不思进取、故步自封的市场参与者则会由于产品和服务的更新换代而逐渐被淘汰出局。

当前美国制造业的困境是由于长期缺乏颠覆性创新，且人工智能领域的技术优势又不能转化为产业优势，导致美国在全球价值链上停滞不前；同时，世界其他国家在快速进步，给美国制造业带来了越来越大的压力。而美国制造业长期缺乏颠覆性创新的原因则是自身的过度金融化，美国制造业企业在过去四十年里通过金融化赚到了比技术创新要多得多的钱。

以汽车行业为例，从表面上看，美国传统车企转型的阵痛正是由于自己在燃油车领域故步自封，没有通过努力创新跟上这波新能源汽车转型的浪潮。实际上，美国汽车工业不是最近几年才衰落的，早在20世纪80年代，日本就以汽车的节能和高可靠性的特点，超越美国，成为世界第一大汽车生产国。但这么多年来，美国的汽车工业并没有及时吸取教训、发愤图强，而是转向了发展金融服务业。美国的几家老牌车企从20世纪80年代开始都在大力发展汽车金融服务，不仅为经销商提供存货融资服务，还通过经销商向消费者提供消费信贷。在形成了较为完善的汽车金融体系后，汽车金融业务的利润一度达到车企利润的一半以上。

汽车行业只是美国制造业整体“脱实向虚”的一个缩影，在1980至2000年之间，美国制造业的标杆企业——GE（通用电气）集团，在杰克·韦尔奇的领导下，大规模推进“产融结合”战略，在大量出售非核心制造业业务的同时，大举进军消费贷款、汽车租赁、房地产投资、私人信用卡等多个金融领域。到2000年时，GE金融的利润已经占到GE全部利润的一半以上。但不得不说，杰克·韦尔奇的这种操作非常符合美国证券金融市场的喜好，在2000年杰克·韦尔奇即将离任之际，GE集团的股价一度突破150美元/股，市值达到5940亿美元，成为当时美国市值最高的公司‌。

过度金融化削弱了美国制造业的创新能力。实际上，在特斯拉之后，美国也有企业尝试过新能源汽车，但免不了被金融资本所诱惑而作茧自缚。例如，2025年的前两个月，美国新能源汽车领域的初创企业Nikola和Canoo先后申请破产。Nikola曾被誉为“卡车界的特斯拉”，在2020年上市时，市值一度达到300亿美元，超过了作为传统汽车制造商的福特汽车。但不久Nikola创始人特雷弗·米尔顿被发现是以“技术包装+资本运作”的方式“PPT造车”，并被美国联邦检察院提起刑事指控。2023年12月，虚假宣传等三项欺诈罪成立，米尔顿被判监禁四年。另一家初创企业Canoo起步时风头无两，但在2020年上市后却接连出现高管离职和技术兑现困难等问题，前员工甚至揭露公司在俄克拉何马州的工厂实际上并未生产任何汽车，所交付的车辆是由另一家企业贴牌生产的。

为什么美国的制造业在当年走上“脱实向虚”道路之时，美国的企业精英们没有出来阻止？因为收入分配环节也在金融化。20世纪80年代至90年代，美国股票市场持续走牛，美国企业开始大规模普及高管的股权激励计划，导致决定高管收入高低的不再是生产了多少符合社会需要的产品，而是公司股价的高低。而股价是公司利润的晴雨表，但对公司高管而言，追求廉价劳动力来降低生产成本显然比投资到不知道什么时候产生利润的科研要来得快。围绕股价起舞的财务报表一点点侵蚀着制造业的基石。

因此，认为廉价劳动力会抑制企业创新的观点其实找错了对象。如果美国政府真想复兴本国制造业，应该正视自己是如何走到今天这一步的，进而重构金融资本与制造业的关系，加大对企业科技创新的支持力度，而不是把逆全球化作为“治病良药”。

（作者：李奕，上海对外经贸大学金融管理学院兼职教授）

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